港口物流系统设计与优化-SMU在线学习笔记

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1.港口作业概览

1）船舶岸桥作业（装卸船）。
2）水平运输作业（内集卡）。
3）堆场作业。
4）道口的进箱和提箱作业（外籍卡）。
5）CFS集装箱货运场站作业（拆箱拼箱）。

2.港口布局

2.1.水平布局模式

传统人工集装箱码头大多采用这种布局方法，箱区和岸线保持水平。
起重设备为岸桥+场桥（轮胎吊）。
因为内集卡和外集卡作业位置多，所以灵活性强，作业效率高。

2.2.垂直布局模式

使用这种布局的多是自动化码头，箱区和岸线垂直。
起重设备为岸桥+场桥（轨道吊）。
海侧一般使用AV等自动驾驶设备取代内集卡，缺点是作业位置少。优点是AGV和外籍卡隔离，场内自动化程度高。

3.港口作业模式

3.1. 集卡/轮胎吊模式

海侧作业：岸桥
水平运输作业：内集卡
堆场作业：轮胎吊
进提箱作业：外籍卡
作业效率高，灵活。目前全世界80%以上（中国90%以上）都使用此模式。

3.2. on-chassis模式

内集卡只有车头，拖车和集装箱一起运输。
优点：效率高，省去了堆场作业。
缺点：因为有拖车，箱子不能堆起来，所以堆场面积大，高吞吐量无法满足。

3.3. 跨运车模式

采用了跨运车是结合了水平作业和堆场作业二合一的设备。
优点：节省了堆场机械。
缺点：受限于跨运车尺寸，堆场堆不高（一般只能堆3层），且跨运车相对于集卡和AGV的灵活性差一些。只能适用于吞吐量不是特别大的港口，中国用的较少，欧美用的较多。

4.港口作业系统优化

4.1.双箱吊，双吊具，三吊具

如下面的三张图所示，目的在于提高装卸船的效率，但对集装箱排列，车辆调度，场桥调度提出了很高要求。需要所有系统协调的很好真正才能发挥效力。

4.2.多箱集卡拖运

但纯的提高了水平作业效率。但对作业顺序、路径规划等提出了很高要求。需要所有系统协调的很好真正才能发挥效力。故而使用也较少。
在“码头间互通”场景下有一定用处。

4.3.高架库

目前仅在（韩国）实验室中，未投入实用。
类似于城市立体停车场。目的在于解决对场占地或岸线，缺点在于：1.因为集装箱的重量（空箱5t，满箱20-30t）对地基和工艺要求级高、工艺复杂；2.运作效率低下（类比立体车库）。

4.4.传送带

目前仅在（振华）实验场中，未投入实用。
目的是通过在箱区和岸线间建立传送带，省去目前的水平运输。
缺点是故障率高，且结构复杂（箱体在运输过程中需要至少两次90°的转向）。

4.5.Mobile Hub模式

目前仅在（韩国）实验室中，未投入实用。
在远离岸线的地方建立浮动的船坞（或者填海），供大船停靠。然后通过小型拖船实现船坞和岸线的运输。
目的是解决岸线水深不够的问题，缺点是成本极高，效率不高。

5.港口常见组织架构

总经理下辖两位副总经理，分别分管生产和安全。
包含的部门有市场部、运营计划部、工程部、人力部、财务管理部、信息部门。
传统上：运营计划部是关键部门，但随着自动化水平提高，信息部和工程部的重要性在迅速提高。

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